A Niva kivételével minden helyzetben kitartottak. Összkerékhajtásuk mindent átgázolt, miközben benzinmotorjaik beindultak és felbőgtek a hűvös időben. A keleti blokkban alig volt olcsó autó egészen a nyolcvanas évek elejéig, amikor a hirtelen jött hatalmas siker miatt néhányat kemény valutáért adtak el. A piaci sikerben nem csak az alacsony ára játszott szerepet, számos rekordot is megdöntött.
Klasszikus modellek átalakítása, a Samara és a 80-as évek lassú válsága:
Az 1970-es évek végére a hatvanas évekből származó Lada-dizájn megkopott, és a VAZ elkezdte tervezni a következő lépcsőfokokat. Az elsőkerék-hajtású projekt (2108-as és 2109-es kóddal) a Porsche közreműködésével kezdődött, és a tervezés 1979-re készült el. A gyártás megkezdésére azonban csak 1985-ben került sor a beruházási források egyre szűkösebbé válása miatt.
A Porsche által kifejlesztett új, keresztirányú 1300-as és 1500-as motorokat az 1970-es évek végének meglehetősen korszerű formaterve alá rejtették, és a zörgő műanyagokat és a kissé gyenge első felfüggesztést leszámítva az eredmény egy nagyon vonzó kisautó lett, amelynek prototípusa ma is megtekinthető a stuttgarti Porsche Múzeumban.
A modellfejlesztés korai szakaszában a nyugati piacon való sikeres szereplésre irányuló törekvések a Szovjetunióban Szputnyik néven, az exportpiacokon pedig Szamara néven ismert típus gyártásának elhúzódó késedelme miatt szertefoszlottak. Érdekesség, hogy ez volt az első VAZ-modell, amelyet Lada néven forgalmaztak a belföldi értékesítésre. A formaterv az 1980-as évek második felére menthetetlenül elavult, a keleti blokk iparának fokozatos összeomlása pedig az összeszerelésre és az anyagminőségre is hatással volt, aminek következtében a modell mérsékelt versenyképessége az 1990-es évek elejére teljesen eltűnt.
Az 1980-as évek első felében a Tolyatti a klasszikus sorozat frissítésére összpontosított, nem pedig egy vadonatúj modell bevezetésére, elsősorban a belső kényelem és a formatervezés módosításával. Ennek eredményeképpen több kocka Ladát gyártottak, kezdve a 2105 (1300) modellel 1980-ban, amelyet 1982-ben a 2107 (1500L) követett, majd 1984-ben az új 2104 (1300) kombi következett.
Bár az 1300-as motort most már lánc helyett fogazott szíj hajtotta, és a régi másodnyílású karburátorokat felváltotta az új, vákuummal működő, Ozone néven ismert kétnyílású karburátor, amelyet széles körben nem tekintettek jelentős előrelépésnek, az 1960-as évek mechanikai szabványai továbbra is jelen voltak az autókban. Az elektromos rendszer korszerűsítésével olyan problémák kezdtek gyakran előfordulni a repülések során, amelyek korábban nem léteztek.
Végezetül
A vasfüggöny leomlása és az ezt követő 10-15 éves nyugati használt autók beáramlása előtt 20 évig ez volt a szabvány. A megmaradt járművek ára leesett, a néhány éves keleti autók jelentős részét gyorsan leselejtezték, a sokat emlegetett Ladákat munkagépként kezdték hasznosítani, és mivel annyira olcsók voltak, senki sem foglalkozott a javításukkal.
A Veterán Zsiguli Egyesülete csak tíz évvel ezelőtt kezdte összefogni azokat, akik ezen autók és emlékük megőrzéséért dolgoznak. Újabb húsz év telt el, mire a nosztalgia ismét népszerűvé tette őket. Ma már új legendák vannak. Nem voltak karbantartásigényesek (szintén nem igaz; állandó törődést igényeltek, rozsdásodtak, párosítani lehetett őket, azonban nem volt ritka az alkatrészhiány), ritkán fogyasztottak benzint (míg a Ladák általában túl sokat fogyasztottak, ezért állandó feladat volt a karburátorok bütykölése, ami nem javított a helyzeten, de a tulajdonos általában egy kis tartalék üzemanyaggal tért haza a vacsorához); és ritkán romlottak el.
Az ipari óriásvállalat 1990-es években bekövetkezett hanyatlását az innováció, a fejlesztés és a termelés fenntartására szolgáló erőforrások hiánya betonozta be. Az 1998-as orosz gazdasági válság adta meg a végső halálos csapást a vállalatnak, és azóta a Renault-Nissan leányvállalata, amelyet eladtak.
